На 14 август 2005 г. пътнически самолет от гръцката авиокомпания „Хеллиос“ извършва редовен редовен полет от Кипър до Чехия със кацане в Атина за зареждане с гориво.
20 минути след излитането връзката с екипажа на гръцкия самолет Боинг 737 е прекъсната. Екипажът на самолета Boeing 737 не реагира по никакъв начин на опитите на ръководителя на полети да възобнови обратната връзка с екипажа. Всички опити били неуспешни. Вместо да се свърже, самолетът просто кръжал във въздуха.
Гърците по тревога вдигнали два изтребителя F-16 в търсене на пътническия самолет.При приближаването на Boeing 737 пилотите на F-16 не могли да осъществят контакт с екипажа. Летейки по-близо и вглеждайки се внимателно, те видели ужасна картина.
Вторият пилот бил в безсъзнание, а всички пътници седяли неподвижни. След известно време поради липса на гориво двигателят изгаснал и самолетът се разбил близо до Граматико, Гърция, убивайки всички 121 пътници и екипаж на борда. Това е най-смъртоносният авиационен инцидент в историята на Гърция.
Какво всъщност се е случило на борда?
По време на излитането налягането в самолета рязко паднало и пилотите не го забелязват. В резултат на това от липсата на кислород всички на борда на самолета загубили съзнание.
Разследване на катастрофата от Съвета за разследване на въздушни произшествия и авиационна безопасност (AAIASB) заключило, че екипажът е пропуснал да настрои системата за херметизиране на автоматичен режим по време на проверките при излитане.
Падането на налягането по време на полета довело до това, че почти всички на борда страдали от хипоксична хипоксия (недостатъчно постъпване на кислород), което довело до „призрачния“ полет.
Небрежният характер на инцидента довело до завеждане на съдебни дела срещу Хелиос и Боинг, като първото било затворено от правителството на Кипър през следващата година.
Подценяването и катастрофата
Когато самолетът пристигнал в Ларнака от Лондон по-рано същата сутрин, екипажът на предишния полет съобщил за замръзнало уплътнение на вратата и необичайни шумове, идващи от дясната задна сервизна врата.
Те поискали пълна проверка на вратата. Проверката била извършена от наземен инженер, който след това извърши проверка за нивото на налягане. За да се извърши тази проверка, без да задейства двигателите на самолета, системата за херметизиране била настроена на „ръчно“. Инженерът обаче не успял да го нулира на „автоматично“ след завършване на теста.
След като самолетът бил върнат в експлоатация, екипажът на полета пренебрегнал състоянието на системата за херметизация в цели три ситуации: по време на предполетната процедура, проверката след старта и проверката след излитане.
По време на тези проверки никой в пилотската кабина не забелязал неправилната настройка. Самолетът излетял в 09:07 със системата за херметизиране, все още настроена на „ръчно“ и с частично отворен заден изпускателен клапан.
Докато самолетът се изкачвал, налягането в кабината постепенно намалявало. Докато преминавал през надморска височина от 12 040 фута (3 670 m), прозвучал предупредителният клаксон за надморска височина в кабината.
Предупреждението трябвало да накара екипажа да спре изкачването, но било погрешно идентифицирано от екипажа като предупреждение за конфигурация за излитане, което понякога сигнализира, че самолетът не е готов за излитане и може да звучи само на земята. Предупредителният звук е идентичен и за двете предупреждения.
През следващите няколко минути светнали няколко предупредителни светлини на горния панел в пилотската кабина. Една или и двете предупредителни лампи за охлаждане на оборудването светнали, за да покажат нисък въздушен поток през охлаждащите вентилатори (резултат от намалената плътност на въздуха), придружени от главната предупредителна светлина.
Кислородната лампа за пътниците светнала, когато на надморска височина от приблизително 18 000 фута (5 500 m) кислородните маски в пътническата кабина се разгърнали автоматично.
Малко след като прозвучало предупреждението за надморска височина в кабината, капитанът се свързал по радиото с оперативния център на Хелиос и съобщил, че „предупреждението за конфигурацията за излитане е включено“ и „охлаждащото оборудване е нормално и е изключено.“
След това той говорил с наземния инженер, и многократно заявил, че „светлините на охлаждащия вентилатор са изключени.“ Инженерът (този, който извършил проверката за течове на налягане) попитал: „Можете ли да потвърдите, че панелът за охлаждане е настроен на AUTO?“
Въпреки това, капитанът, който вече изпитвал началото на първоначалните симптоми на хипоксия, пренебрегнал въпроса и вместо това попитал в отговор: „Къде са моите прекъсвачи за охлаждане на оборудването?“ Това била последната комуникация с самолета.
Героят стюард
Изпратените от гръцките военни два изтребителя прехващат пътническия самолет в 11:24 и забелязват, че първият пилот се е свлякъл неподвижно на контролния панел, а мястото на капитана е празно. Те също така съобщили, че в пътническата кабина висят кислородни маски.
В 11:49 стюардът Андреас Продрому влиза в пилотската кабина и сяда на капитанската седалка, след като останал в съзнание с помощта на преносимо захранване с кислород.
Неговата приятелка и колежка стюардеса, Харис Хараламбус, също била видяна в пилотската кабина, помагайки на Продрому да се опита да овладее самолета. Продрому имал лиценз за търговски пилот в Обединеното кралство, но не бил квалифициран да управлява Боинг.
Продрому махнал на пилотите на F-16 за кратко, но почти веднага щом влязъл в пилотската кабина, левият двигател пламнал и самолетът започнал да се спуска.
Разследващите катастрофата стигнали до заключението, че опитът на Продрому бил недостатъчен, за да може той да контролира самолета при тези обстоятелства. Той обаче успява да отклони самолета далеч от Атина и към селски район, тъй като двигателите изгаснали. Благодарение на него няма жертви на земята.
